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　　日本是全球最大的二手车出口国之一，其二手车贸易已构建起成熟的全球分销网络，其中，迪拜凭借完善的转口贸易体系、高效的物流配套设施以及便捷的清关认证流程，成为核心中转枢纽。长期以来，日本出口的二手车大部分先运抵迪拜，完成相关手续后，再转运至欧洲、非洲及亚洲其他地区。尽管斯里兰卡与日本的地理距离更近，但由于缺乏配套体系，始终无法取代迪拜的地位。由于高度依赖这一中转通道，也让日本二手车贸易的抗风险能力暗藏隐患。

　　相关数据显示，2025年日本二手车出口总量达170.86万辆，其中超过15%的车辆经阿联酋中转分销，年中转量突破25.6万辆。但霍尔木兹海峡航运受阻后，阿联酋港口中转业务全面停滞，清关、转运、认证等环节彻底中断，大量已发出的日本二手车被困海上。截至2026年3月，滞留海上的日本二手车已经超过千辆，非洲、欧洲等多个依赖日本二手车的市场直接断供。受此影响，日本二手车出口订单量急速下滑，国内库存积压严重，行业经营陷入停滞。东京大型二手车电商平台Be Forward已于3月4日暂停阿联酋相关订单。

　　相较于二手车贸易的流通危机，日本整车制造业面临的冲击更为严重。中东始终是日本车企最重要的海外市场之一，2025年，日本车企在阿联酋、沙特阿拉伯等10个中东国家的新车销量突破87万辆，占该地区约30%的市场份额。如今，这一市场几乎停摆，日本整车制造产业链同步承压。丰田汽车已向零部件供应商通报了3月至4月累计减产3.8万辆的生产调整计划，均为日本本土生产且面向中东市场的出口车型。日产汽车同样未能幸免，受中东出口运输中断影响，日产九州工厂3月减产约1200辆，日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨坦言，“物流通道已被阻断，这是当前公司面临的主要挑战”。

　　此外，危机还在向汽车产业链上游蔓延。从核心原料看，日本70%的汽车用铝材、65%的汽车级石脑油均从中东进口，并且几乎都要通过霍尔木兹海峡运输，航道受阻直接切断了原材料供应通道，日本铝材及零部件进口运输周期较正常时段延长20天以上，日本国内原料供应缺口持续扩大。丰田、本田、日产等车企原材料库存告急，仅能维持近1.5个月的生产。与此同时，物流成本的暴涨进一步加剧日本车企压力。成品车海运周期翻番，中东市场交付周期从1个月拉长至3个月，航运保险费用更是飙升数倍。多重压力下，日本汽车行业整体利润大幅缩水。