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　　2023年的降价是首次由新能源车企发起（特斯拉）并主导（比亚迪）的降价；1月，特斯拉率先打响降价第一枪，Model 3/Y部分降价2.9万-4.8万元，销量应声上涨，随即引发极氪、问界等新能源品牌快速跟进，这一年新能源的成本优势初现，电池的主要材料磷酸铁锂降至0.45元/Wh，使10万元以下纯电车具备商业可行性，自主品牌依靠电池成本下降释放的价格空间转化为市场竞争武器，新能源汽车从“政策驱动”转向“市场驱动”，并依靠成本提升了新能源渗透率。

　　从2019至2025年，燃料类型新车销售结构发生了比较大的变化，受“双积分”政策压制、新能源替代加速、补贴政策支持及消费者偏好转移等因素挤压汽油车份额，汽油车份额从2019年93.7%降至2025年42.9%，呈现“断崖式”下滑；纯电动车份额从2019年3.3%跃升至2025年33.2%，是增长最迅猛的燃料类型；插电混动份额在2021年（5.1%）后快速增长，2025年达14.8%；非插电混动（HEV）份额在2020-2025年间稳定在3%-4.3%，主要以日系为主，份额趋稳；增程式份额从2022年2.9%增至2025年5.1%，产品相对单一，主要集中在中大型SUV细分市场。

　　从2023年开始的汽车市场价格战对整体市场影响深远，这场竞争不仅改变了消费者的购车预期，更对整个汽车流通体系、制造毛利以及供应链稳定性产生了深远影响；2023-2025年价格战导致全行业累计损失4,712.1亿元（注：以价格战开始的2023年1月份新车成交均价为锚点计算，定量分析这场价格战给零售市场带来的规模化“损失”，在本篇文章语境中，“损失金额”并非单纯指代企业的账面净亏损，而是更多地指代由于终端成交价格下探而导致的“零售收入蒸发”或“利润空间压缩” ，价格低于锚点导致的少收金额，并非实际亏损。这种分析方法能够直观地反映出：在维持或提升销量的过程中，行业整体付出了多大的营收代价。）

　　这一价位区间针对的是价格敏感极高的用户群体，这个价位区间吉利星愿 (45.9万辆) 和 宏光MINI EV (42.7万辆) 统治了入门纯电市场。比亚迪秦(30.7万辆) 则通过插混技术在此区间建立了极强的护城河。此区间销量受国家“以旧换新”补贴（最高2万元）影响最为直接。2万元的补贴对于8-10万的车而言相当于20%-25%的额外折扣，这极大地刺激了报废更新需求，使得传统合资代步车（如飞度、Polo）基本退出竞争。

　　2025年上险数据显示，前20名车型中，销量前三均是新能源车，新能源车型有9辆，几乎近一半是新能源车；此外合资品牌仅有一汽丰田、一汽大众、上汽大众、广汽本田各有1款车型上榜。这一数据背后是合资品牌在新能源产品方面的集体失守；曾经作为销量支柱的合资紧凑型轿车/SUV，正遭受插混与纯电车型的降维打击。过去三年，合资品牌为维持市场份额，被迫采取“以价换量”策略，严重牺牲渠道利润，这不仅解释了为何该区间是车企最难盈利的“利润黑洞”，也揭示了合资经销商过去三年陷入经营困境的根本原因——在新能源浪潮下，传统燃油车的品牌溢价与产品力优势在削弱。

　　这一市场主要是德系（一汽大众迈腾、探岳、上汽大众帕萨特、途观）、日系非插电混动（广汽丰田凯美瑞、一汽丰田亚洲龙、本田CR-V）、美系（别克昂克威、君越），以及国产新能源小鹏P7、比亚迪唐、汉、方程豹钛7等为主导；品牌相对集中，传统燃料、非插电混动、插电混动为主，纯电产品相对较少。这一价位区间主要受价格战影响，部分车型下探到15万元以下区间。这一区间消费者对燃油车（非插电混动）产品有比较大的品牌忠诚度，这些产品价格下探后，被消费者认为“物超所值”，除华东地区之外，其他地区份额均有所上涨。

　　20-25万区间销量从2024年的184.5万辆增至2025年的207.7万辆，增加了23.2万辆，同比增长12.6%；份额从7.8%升至8.8%；这一区间呈现 “增程爆发、纯电微增、插混下滑、传统收缩”的特征；销量TOP10中，新能源占据7席（纯电4席、增程2席、插混1席），传统燃料仅3席（豪华品牌），呈现“新能源主导、传统豪华坚守”的格局；新能源合计份额达60%（纯电38.2%+增程13.6%+插混8.1%），纯电首次超越传统能源（38.2%），这些内部结构发生根本性调整的原因在于，消费升级（15-20万区间用户“向上置换”）；新能源技术下沉（800V平台、城市NOA等高端技术进入20万级）；传统豪华品牌“以价换量”（终端优惠幅度达15-30%不等）。

　　2025年这一价位区间纯电销量达到86.8万辆，占该价位段份额比例最高；热销车型有特斯拉Model Y (35.7万辆)：虽然销量同比下滑 25.8%，但其依然是25-30万区间的销量冠军。Model Y的份额流失并非产品力下降而是被竞品分流；小米YU7 (15.0万辆)：作为小米汽车在该区间的战略车型，YU7上市即放量，迅速填补了Model Y留下的真空地带，证明了小米品牌在该价位段极强的品牌溢价支撑力。

　　35-40万元区间是传统一线豪车品牌（BBA）中型SUV及中大型轿车的主销阵地。2023-2025年间，该区间经历了结构重构：原本属于燃油豪车的品牌的市场份额向“智驾增程”车型转移。2025年这一区间总销量56.4万辆（同比-9.4%，2024年62.2万辆），份额从2.64%降至2.40%（-0.24pct）。主要是需求向30-35万下探和40万以上双向分流（30-35万区间同比+15.0%，40万以上同比-26.2%但份额稳定）；传统燃料份额收缩（同比-31.2%），而新能源增长（同比+743%增程、+156.5%插混）不足以弥补缺口。新能源合计份额51.6%（增程29.9%+插混13.0%+纯电8.7%），首次逼近传统燃料（48.4%），预示着高端细分市场的定价权已由品牌溢价转向科技溢价。

　　2025年，40万元以上价格区间新车市场总销量达77.6万辆，已成为汽车消费升级的核心战场。从燃料类型结构看，市场呈现“传统燃料主导但份额萎缩、新能源多点突破”的局面，传统燃料车型销售41.8万辆，占比53.9%，仍是第一大燃料类型，但同比下滑36.68%，份额较2024年减少9个百分点，高端燃油车市场加速萎缩。新能源合计销量34.8万辆（纯电动+增程式电动+插电混+非插混），占比44.8%，同比提升15.9个百分点，成为拉动市场增长的核心动力。